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管道公司:挺起"中国制造"的脊梁
  新闻来源:石油商报 2018-10-22 11:12  

  管道公司压缩机组维检修中心(简称“压检中心”)是中国石油创立的国内首家专业从事航改型30兆瓦级燃气轮机的大中修企业,作为高端精密动力机械装备的燃气轮机,集高新技术、复杂工艺于一身,制造维修技术主要垄断在美、英等国家,号称“工业之花”“皇冠上的明珠”。

  近几年,该中心一直在推进进口件国产化工作,采取工艺攻关、联合攻关等多种措施,加快进口件国产化步伐,降低生产成本,提升市场竞争力。他们在行业市场频频亮剑,挺起了中国制造的脊梁,炫出了“中国制造”最响的名字。

  整机分解前准备。
  高压涡轮平衡。

  1、甩开膀子觅新途

  突破封锁,打破垄断,技术创新是关键。2015年3月,RB211-653号燃气发生器装配完成,准备试车时遇到了棘手的难题。由于燃料气总管、可调静子(VIGV)作动器、部分热电偶和VIGV控制系统的莫格阀都进行了硬件改型,但试车台试车控制系统依然是对应原始型号,所以无法对改型后的燃气发生器进行试车。

  中心集合相关专业技术骨干,几经讨论研究确定了实施方案,先解决热电偶再“动手”试车控制系统。车间所有技术人员通力协作,仅用一天时间便完成了改造,直接节省14万英镑的备件采购费用。

  第二步对VIGV控制系统莫格阀“动手”。这一步改造技术难度大、风险高。关键时刻,中心联合攻关的技术人员异口同声道:“我们不做承包商的传声筒,不干永远是跟随”。讨论、推敲、调试方案,历时10小时试车控制系统中的各项数据完全在可控范围,试车性能数据准确。

  对于发动机大修厂而言,燃气发生器零部件更换、维修是两个主要工作,也是维修成本的主要直接构成,分别约占35%和40%以上。开发零部件修理不仅是长久发展的技术支撑,更是创造效益的直接来源。

  “我们将授权的技术文件从理解翻译、编成纸质工卡、录入生产管理信息系统,到实际操作维修、过程管控,至维修工艺完成,实现了人、机、料、法、环5个方面的顺畅衔接,这一项将国外技术文件转化为实际维修能力的过程也是国产化的过程。”压检中心系统工程部王帅介绍。他联合零件修理车间技术人员,总结分析了8台LM2500+热端修理过程,准确判断了高压涡轮转子组件在运行2.5万小时后整体“缩水”是由制造材料本身造成,提出只要零件配合公差符合规定尺寸,即可判定为可用零件。经测试,穿心改造为每台燃气发生器节省送修费用约40余万元。更可喜的是,这一经验得到了承包商的肯定。

  2、从"无"到"有"新跨越

  振动光饰是针对RB211-24G燃气发生器叶片表面处理加工工艺,对提高叶片气动性能及强度发挥着关键作用。一台燃气发生器有上千个叶片,维检修时大部分需要振动光饰,但送修量大、费用高、周期长,特别是送修不合格再返工就更麻烦。

  “光饰主要的技术难点是要找对设备频率、磨料形状、粒度、光饰剂的浓度等参数间的相互关系,有时外送修也不能保证光饰全部合格。”技术人员徐保平介绍。

  叶片光饰维修技术手册只给出了指导性内容,没有具体工艺参数。而国内少数几家光饰厂因“保密意识”,不便透露参数细节信息。为此,压检中心攻关团队决定深入研究这项工艺。他们进行大量试验、记录数据,从调整设备的配重调频率,到磨料磨剂的更换,历经成百上千次试片试验,终于得到了相对稳定的工艺配比数据。

  在技术人员张军看来,光饰后的叶片光洁度达到0.2~0.3微米,远远优于技术手册平均0.5微米的标准,这不仅标志着压检中心振动光饰工艺的成熟,摆脱了对外送修的依赖,更代表了该工艺技术已达到赶超国内同行水平。

  敢啃硬骨头,变中求新、新中求进,压检中心走出了一条正向设计、自主创新的技术路线,他们从无到有实现了新跨越,为中国石油,为国家解决了该技术领域国产化的问题。

  3、中国制造未来可期

  截至今年6月30日,压检中心已经掌握了366个RB211-24G零件和109个LM2500+零件的修理能力,掌握了所有外部管路、叶片喷漆、涂层恢复的修理技术。

  不仅如此,他们还与国内科研机构合作,开发了LM2500+高压涡轮一级导向器的修理能力,通过试车验证,现已装机运行。在国产化装备制造方面,GE燃机已具备国内制造能力23项,装机2项。Siemens燃机已实现国内制造4项,计划年底交付产品。

  压检中心很多新技术已超越同行,实现了国产化的跨越,但这只是万里长征的第一步。国产零部件还需要进一步拓展应用,逐步替代国外产品,实现全面国产化,实现关键部件的全面自主可控。“目前,中心的国产化之路已见成效,事实证明这条路是通的,也是我们必须要走的。我们的维修、制造技术不能局限于国内市场,我们要面向广泛的国际市场,不断开拓学习,去直接与成熟的国外市场竞争。”压检中心主任刘保侠说。

  实际上,压检中心的国产化之路也存在着较大风险,例如,航改燃机的高技术风险。由于燃机技术指标靠近民用航空业,而国内民用航空制造技术水平基础很差,加之国外图纸、工艺等技术封锁,国内只能以反测绘的方式开展国产化,所以存在一定的技术风险。

  另外是原材料风险,很多部件采用国内替代材料制造,所以制造材料本身性能就存在着差异性。

  关键零部件国产化,道阻且长。谈到未来规划,刘保侠信心满满。他说,中心将在关键零部件国产化的道路上不断探索,努力打破对进口技术装备的“迷信”,挺起“中国制造”的脊梁,使“中国制造”扬眉吐气。

  不仅如此,还要培养员工一专多能,保证机组进厂维修人人都会干。

  管理者说

  刘保侠( 压缩机维检修中心主任)

  实现零件国产化制造和国内修理的意义不仅降低了维修成本,也为国内燃机的设计、材料、制造水平的提升提供了检验平台,缩短了与国际同行的差距。只有通过不断地使用、验证、改进才可能积累足够的经验,燃机制造国产化的梦想才有可能早日实现。在这一方面,压检中心希望参与更多、贡献更大,在参与、合作中不断提高企业的价值。

  张盟( 压缩机维检修中心副主任)

  依托国内技术进行修理技术攻关和备件制造,打破国外厂商在零部件修理、备件供应方面的束缚,降低修理周期不稳定、备件价格持续上涨的影响,根本上提高中心自主保障能力,实现压缩机组维检修中心健康、持续、高质量发展。

  王树军( 压缩机维检修中心质量安全环保部部长)

  燃气轮机部件国产化研制壁垒高,制造技术难度大,其核心技术被少数发达国家掌握并垄断,目前我国在这一领域还是空白。 “中兴”事件后,更让我们清醒认识到燃机部件国产化的意义所在,摆脱国外技术控制、降低燃机维修成本,同时借助国家 “两机专项”平台和为实现“十三五规划”的总体目标,力争实现关键零部件国产化。

 
  【作者: 丁嘉亦 张涛 关闭窗口
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